久碩新聞動(dòng)態(tài)

導讀

近年來(lái)，我國煉油行業(yè)在資本和市場(chǎng)逐步開(kāi)放的環(huán)境下迅猛發(fā)展，國企、民營(yíng)和合資煉廠(chǎng)的煉制規模不斷擴大，加工一體化趨勢日益加深，市場(chǎng)競爭進(jìn)入白熱化階段。傳統燃料型煉廠(chǎng)以生產(chǎn)汽油、煤油和柴油等燃料為主，副產(chǎn)約10%以石油焦為主的低附加值產(chǎn)品，所產(chǎn)燃料不僅需要滿(mǎn)足國6標準，還面臨國內煉油能力過(guò)剩、替代能源迅速發(fā)展、高硫石油焦產(chǎn)品受限三大挑戰。

傳統煉廠(chǎng)面臨三大挑戰

國內煉油能力過(guò)剩。從2017年開(kāi)始，我國煉油能力重回增長(cháng)軌道。2019年我國煉油能力已上升至8.9億噸/年，是僅次于美國的世界第二大煉油國，占全球總產(chǎn)能的18%，而國內煉廠(chǎng)開(kāi)工率已下滑至73%。預計2020年我國煉油能力過(guò)剩至少2億噸，目前還有浙江石化、盛虹石化等多個(gè)千萬(wàn)噸級煉廠(chǎng)項目在建，未來(lái)國內煉油能力的過(guò)剩形勢將更加嚴峻。

國內今年煉油能力及煉廠(chǎng)開(kāi)工率

隨著(zhù)成品油市場(chǎng)需求增長(cháng)放緩和供應過(guò)剩加劇，為消化國內過(guò)剩油品，我國成品油出口規模持續擴大，2019年出口量達6685萬(wàn)噸，比上年增長(cháng)14%，成品油出口比例達到18%，出現石油大進(jìn)大出局面。受全球經(jīng)濟低迷和新冠肺炎疫情影響，成品油出口情況不容樂(lè )觀(guān)。

我國近年成品油出口量

替代能源迅速發(fā)展。2019年我國原油進(jìn)口量為5.057億噸，對外依存度達72%，持續攀升的原油對外依存度，對我國能源安全構成嚴峻威脅。當前中國發(fā)展面臨的外部環(huán)境更趨復雜多變，貿易保護主義和全球化退潮將給我國能源安全帶來(lái)新的挑戰。為了降低對石油的依賴(lài)、減緩環(huán)境污染狀況，我國大力發(fā)展核能、水電、太陽(yáng)能和風(fēng)能等清潔替代能源，并鼓勵發(fā)展以電動(dòng)汽車(chē)為主的新能源汽車(chē)，制定了多項新能源補貼政策。新能源汽車(chē)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，預測2025年我國新能源汽車(chē)保有量將達2000萬(wàn)輛，未來(lái)十年保有量將快速上升，2030年達到4875.7萬(wàn)輛。與此同時(shí)，全球各國相繼推出禁售燃油車(chē)的時(shí)間表，挪威、德國、美國等20多個(gè)國家已宣布在2025~2050年停止燃油車(chē)的銷(xiāo)售，我國也可能在2050年以前實(shí)現傳統燃油車(chē)的全面退出，對煉油行業(yè)帶來(lái)的沖擊將越來(lái)越強。

高硫石油焦受限。近兩年，有關(guān)燃燒石油焦是PM2.5成因的報道讓石油焦問(wèn)題越來(lái)越受到環(huán)保部門(mén)的重視，國家環(huán)保法規對石油焦嚴格限制。目前石油焦硫含量要求不大于3%，硫含量大于3%的高硫石油焦將無(wú)法出廠(chǎng)。2016年12月6日《關(guān)于嚴格限制燃燒石油焦發(fā)電項目規劃建設的通知》中第4條規定：“京津冀魯、長(cháng)三角、珠三角等大氣污染防治重點(diǎn)區域和重點(diǎn)城市，禁止審批建設自備燃石油焦火電（含熱電）項目”。京津冀、長(cháng)江環(huán)保帶等多地政府已經(jīng)劃定高污染燃料禁燃區，區內禁止燃用石油焦，石油焦作為普通鍋爐和循環(huán)流化床鍋爐（CFB）的燃料用途受限。在巨大的環(huán)保壓力下，新建項目不允許使用石油焦，高硫石油焦面臨從出廠(chǎng)到燃用的全面受限。隨著(zhù)國內環(huán)保要求日益加強及供給側改革進(jìn)一步深化，對高硫石油焦的消費量將逐步減少。高硫石油焦的出路必將成為制約煉廠(chǎng)發(fā)展的難題。

未來(lái)煉廠(chǎng)三大發(fā)展趨勢

由上述分析可知，傳統燃料型煉廠(chǎng)生產(chǎn)的汽柴油和石油焦等面臨多重挑戰，三分之二的產(chǎn)品面臨強烈市場(chǎng)壓力。近期疊加新冠肺炎疫情影響汽柴油消費，燃料型煉廠(chǎng)的生存空間遭受進(jìn)一步擠壓，轉型發(fā)展迫在眉睫，急需尋找更廣的出路。未來(lái)煉廠(chǎng)將向搶占低硫船燃市場(chǎng)、多產(chǎn)化工原料方向發(fā)展，但希望通過(guò)單純轉型重走簡(jiǎn)單擴大再生產(chǎn)道路不可持續，必須走符合自身特點(diǎn)的轉型發(fā)展道路。

搶占低硫船燃（船用燃料油）市場(chǎng)。國際海事組織制定了國際防止船舶污染公約（MARPOL），附則VI要求從2020年1月1日開(kāi)始，在全球海域所有船用燃料油的硫含量不高于0.5%。在排放控制區域航行時(shí)，船上使用燃油的硫含量不應超過(guò)0.1%。我國在珠三角、長(cháng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設立船舶排放控制區。

船運商有四種方案滿(mǎn)足2020年MARPOL附則VI燃油規格要求：

（1）使用硫含量不高于0.5%低硫重質(zhì)船燃；

（2）使用含硫量較低的船用柴油（MGO）等低硫輕質(zhì)船燃；

（3）繼續使用硫含量高于0.5%的高硫船燃，船舶加裝煙氣洗滌器；

（4）使用液化天然氣（LNG）等替代燃料。這四種方案中，由于低硫重質(zhì)船燃價(jià)格相對便宜，也無(wú)須改造船只，船運商使用低硫重質(zhì)船燃最為經(jīng)濟有效。

目前市場(chǎng)上低硫船燃供應有限，預計2020年低硫船燃需求量在1.35億噸左右，供應缺口在40%左右。煉廠(chǎng)生產(chǎn)低硫船燃有廣闊的市場(chǎng)空間，優(yōu)化并選用合適的加工路線(xiàn)生產(chǎn)低硫船燃將給煉廠(chǎng)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟效益。石油化工科學(xué)研究院（石科院）研究了不同低硫船燃生產(chǎn)方案對煉廠(chǎng)經(jīng)濟性的影響，比較了在多種原油價(jià)格體系下采用不同加工方案的噸油效益，分析表明，不同的生產(chǎn)方案對經(jīng)濟性影響巨大。在本案例中，采用來(lái)自于IHCC技術(shù)的加氫催化裂化蠟油（FGO）與減壓渣油調和生產(chǎn)低硫船燃，比采用減壓渣油和加氫柴油調和生產(chǎn)低硫船燃的效益更高，效益主要來(lái)自于IHCC技術(shù)提高了烯烴產(chǎn)率。

煉廠(chǎng)多產(chǎn)化工原料。石油最重要的消費領(lǐng)域是運輸業(yè)和工業(yè)，新興經(jīng)濟體的壯大和中產(chǎn)階層人口的增加推動(dòng)了對烯烴和芳烴等化工原料需求的不斷增長(cháng)，化工行業(yè)需求逐漸成為石油需求增長(cháng)的主要推動(dòng)力。同時(shí)伴隨著(zhù)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機效率的提高和人們生活水平的提升，石腦油和化工原料的價(jià)差將會(huì )逐漸拉大。疫情發(fā)生前，在北美，兩者價(jià)差已在300美元/噸~500美元/噸。相比于主要產(chǎn)品是汽煤柴等運輸燃料的燃料型煉廠(chǎng)，主要產(chǎn)品是化工原料及化工產(chǎn)品的化工型煉廠(chǎng)經(jīng)濟效益更為顯著(zhù)，燃料型煉廠(chǎng)根據其市場(chǎng)定位、原油結構和現有工藝流程，向化工型煉廠(chǎng)進(jìn)行適度的轉變是未來(lái)重要的發(fā)展方向。

燃料型煉廠(chǎng)可依靠催化裂化和加氫裂化等技術(shù)多產(chǎn)化工原料，通過(guò)煉油與蒸汽裂解和芳烴裝置組合向煉化一體化轉型。煉化一體化的原則是宜烯則烯、宜芳則芳、宜油則油、宜化則化，煉油和化工各自生產(chǎn)的低值產(chǎn)品有可能在另一方得到高值利用，類(lèi)似的二次產(chǎn)品可以混合加工，煉化一體化煉廠(chǎng)比純燃料型煉廠(chǎng)利潤率可提高10個(gè)百分點(diǎn)左右。

采用石科院煉油技術(shù)與蒸汽裂解組合流程加工高硫中間基原油，用減壓渣油臨氫熱裂化（RMAC）技術(shù)代替原流程的焦化技術(shù)，解決了高硫石油焦無(wú)法完全自用和焦化污染的問(wèn)題，催化裂解（DCC）技術(shù)可多產(chǎn)低碳烯烴，LTAG技術(shù)可有效調節柴汽比并可增產(chǎn)BTX芳烴。該組合流程不僅可通過(guò)蒸汽裂解原料輕質(zhì)化，提高應對石油價(jià)格波動(dòng)的能力，還具備按照市場(chǎng)需求調整汽柴油產(chǎn)品生產(chǎn)和化工原料生產(chǎn)的靈活性，從而發(fā)揮所有裝置的最大效益。

單純轉型道路不可持續。燃料型煉廠(chǎng)在多重壓力下被迫向多產(chǎn)基礎化工原料轉型未必是正確的方向。一方面煉化一體化項目重復建設嚴重，基礎化工原料未來(lái)供應激增。2018年國內PX產(chǎn)能為1393萬(wàn)噸，2019年國內PX產(chǎn)能迅速增加至2053萬(wàn)噸，對外依存度從60%快速降為47%左右，PX裝置開(kāi)工率僅為73%。到2020年，PX總產(chǎn)能將達到2542萬(wàn)噸/年，可以預期未來(lái)PX將不再是市場(chǎng)短缺產(chǎn)品。2019年國內乙烯產(chǎn)能為2865萬(wàn)噸/年，丙烯總產(chǎn)能達到3927萬(wàn)噸/年。保守估計，到2023年底，我國乙烯和丙烯產(chǎn)能將分別達到4400萬(wàn)噸/年和5200萬(wàn)噸/年，乙烯和丙烯產(chǎn)能的急劇擴張將使產(chǎn)品利潤率進(jìn)一步降低。

另一方面燃料型煉廠(chǎng)難以簡(jiǎn)單復制某些化工型煉廠(chǎng)的流程。恒力石化、榮盛石化等化工型煉廠(chǎng)有完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，生產(chǎn)出來(lái)的PX有足夠的PTA下游承接，而普通的燃料型煉廠(chǎng)即便是深度地向化工型煉廠(chǎng)轉變，由于基礎化工原料沒(méi)有向下游化工產(chǎn)品延伸，也難以合理利用或銷(xiāo)售。因此，對很多煉廠(chǎng)而言，希望通過(guò)單純轉型重走簡(jiǎn)單擴大再生產(chǎn)的道路是不可持續的。燃料型煉廠(chǎng)轉向多產(chǎn)化工原料要適度，充分研判市場(chǎng)情況，選擇合適的產(chǎn)品方向，并考慮是否具有向下游高附加值產(chǎn)業(yè)鏈延伸的優(yōu)勢。

煉廠(chǎng)發(fā)展中需要關(guān)注的問(wèn)題

中長(cháng)期來(lái)看，石油仍將是交通運輸行業(yè)的主要能源，電動(dòng)汽車(chē)遠未達到一統天下的程度。歐佩克2018年發(fā)布的《2040世界石油展望》報告指出，未來(lái)全球能源需求將保持強勁增長(cháng)態(tài)勢，到2040年全球的能源需求預計增長(cháng)33%（以2015年為基準），其間石油仍將是最主要的能源資源，屆時(shí)全球日均石油需求量預計增長(cháng)至1.117億桶。

公路運輸將繼續引領(lǐng)石油需求，航空業(yè)增長(cháng)最快。新能源車(chē)雖然能夠降低碳排放，但面臨電池回收率低、充電時(shí)間長(cháng)、電池自重大體積大、對載荷敏感、低溫對電池效率存在影響、空調對電池效率存在影響、鋰電池性能衰減壽命短等諸多問(wèn)題。2019年我國新能源汽車(chē)補貼政策對車(chē)輛動(dòng)力電池系統能量密度和乘用車(chē)里程標準提高，新能源汽車(chē)補貼面臨退坡，新能源汽車(chē)的發(fā)展由政策驅動(dòng)轉變?yōu)槭袌?chǎng)驅動(dòng)。2019年，我國千人汽車(chē)保有量為173輛，美國為837輛、日本為591輛，比發(fā)達國家明顯偏低。隨著(zhù)我國經(jīng)濟發(fā)展和人均GDP的增長(cháng)，我國千人汽車(chē)保有量還有很大的上升空間。預計到2040年世界機動(dòng)車(chē)總數將達到24億輛，我國的乘用車(chē)增幅最大，達到2.91億輛，屆時(shí)電動(dòng)汽車(chē)將占全球汽車(chē)總量的13%左右，燃油車(chē)依然占主要地位。但也要看到燃油經(jīng)濟性不斷提升是大勢所趨，將導致汽油消費增量放緩甚至大幅下降。而柴油車(chē)難以經(jīng)濟有效解決污染物排放的問(wèn)題，在需要大能量密度燃料的重載運輸領(lǐng)域，給氫燃料電池創(chuàng )造了機會(huì )。氫能被認為是未來(lái)的清潔能源，煉廠(chǎng)用氫制氫由來(lái)已久，在氫能領(lǐng)域大有可為。

當下最需要加以重視的問(wèn)題是降低煉油加工成本。具體措施主要包括：提高裝置靈活度以增加機會(huì )利潤，精準確定生產(chǎn)目標，裝置設計理念可由單目標轉向多目標，對技術(shù)靈活性提出更高要求；進(jìn)一步推進(jìn)煉化一體化，根據企業(yè)現狀結合市場(chǎng)需求，優(yōu)化全廠(chǎng)總流程及裝置改擴建的最合理方案，消除裝置瓶頸，優(yōu)化中間物流管理，調整產(chǎn)品結構以追求高價(jià)值產(chǎn)品收率最大化；注重技術(shù)差異，選擇高性?xún)r(jià)比技術(shù)和催化劑；減少污染、降低能耗仍是重要的盈利手段；壟斷性技術(shù)的重要性將達到前所未有的高度，技術(shù)的經(jīng)營(yíng)模式或許也將發(fā)生變化。